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第39回 東京モーターショーBMW展示の見所〜その5「エフィシエントダイナミクス」

第39回 東京モーターショーBMW展示概要の続報です。
「第39 回東京モーターショー」向け、BMWプレスインフォメーションより、見所を紹介します!



ハイブリッドテクノロジー、「BMW のエフィシエント ダイナミクス」も注目です。
技術的に要チェックなのはここだったりします。

以下、お楽しみくださいっ!
ハイ・プレシジョン・インジェクション(精密燃料噴射):

実質的に走行燃 費を低減できる、世界で始めての直噴エンジン技術
ガソリンおよびディーゼルエンジンは、100 年以上の進化を遂げたとはいえ、いまだに大きな進歩の可能性を秘めています。その可能性を引き出すのが、BMWのエンジニアたちの第一目標です。そのためBMWが基礎とするのは引き続き内燃エンジンなのです。というのも、他のシステムの場合は、その改良が、特定の狭く限られた運転状況におけるものに限られることが多いのですが、エンジンの場合は、その効率の向上があらゆる運転状況に影響するからです。それに、この内燃エンジン以上にBMWの顧客が期待する、感動と高効率のダイナミクスを提供できる駆動システムは他にありません。
今日のBMWのパワートレインは競争においてもトップを走り、毎年受賞している数々の世界的な賞でその実力が見事に証明されています。そして2005 年も、あの名高い「エンジン オブ ザ イヤー アワード」の10 部門中6 部門でBMW が受賞を果たし、「ベスト オーバーオール エンジン オブ ザ イヤー アワード」を含む半分以上の賞がBMWの手に渡されました。
BMWはこれから一歩先の技術 レベルに突入します。ハイ・プレシジョン・インジェクション(精密燃料噴射)という名の下に、ガソリンの希薄燃焼用 直接噴射技術を導入し、今後数年内に、スポーティな性能と低燃費という、相反する課題を従来にはない方法で解決します。バルブトロニックを搭載したBMW のエンジンはすでに極めて効率の良いものですが、精密燃料噴射はこれよりも、EU テストサイクルで10%、顧客の走行方法によっては5〜10%、燃料をさらに節約します。精密燃料噴射は、ガソリン直接噴射のもつ熱力学的ポテンシャルを初めてフルに活用することができる技術といえます。
ガソリン直接噴射はこれまで、カタログ上の燃費の良さを実地で得ることはできませんでした。つまり、市場に最初に導入されたソリューションは、BMWのエンジニアとしては、要件を満たせるものではなかったわけです。そこでBMW は2001年、燃費の最適化のために、それとは全く別の技術である、スロットル・バタフライを使用せずに吸気をコントロールするバルブトロニックを、BMW車の標準装備技術として量産化しました。実車採用によりその性能が実証され、世界中を走るBMWに装備されているこのバルブトロニックは、まさに、これぞ持続可能なソリューションと言えるでしょう。
それと平行してBMWは、ガソリン直接噴射の開発も集中的に続けてきました。このエンジンが他よりも、より大きなポテンシャルを含んでいることは常に明白だったためです。
この結果、今日、こうしてBMWは世界で初めて、精密燃料噴射という、他の補足技術に頼らずとも、それだけで実質燃費を低減できる、量産するにふさわしいソリューションを提供できることになりました。
BMWの精密燃料噴射において、従来までの方法と大きく異なるのは、燃焼室で最適の燃料混合を得るために、燃料や空気の流れをコントロールする必要がなくなったことです。BMWのエンジニアは、燃焼室内で燃料噴射を、安定して円錐形に発生させることによって、最適な混合気を生成させるようにしたのです。点火は燃料がジェット噴射されるエリアで行われます。そのため、「エアガイド式」や「ウォールガイド式」ではなく、「ジェット・ガイド式」直接噴射と呼ばれることもあります。
ピエゾ式インジェクターとして形成された噴射バルブがバルブとバルブの間の真ん中に配置されていること、そして同様に真ん中に配置された点火プラグが、これまで克服できない課題でした。これは高温や高圧力、そして特にシリンダーヘッド内のスペースの狭さをどうすることもできなかったためです。
努力の甲斐あって、市場に存在するソリューションとは異なり、BMWの精密燃料噴射は、非常に良好な燃焼状態が、広い回転範囲にわたって機能する技術として完成を見ました。このエンジンは、アイドルから高回転数、高負荷に至るまで、空気量が多い希薄燃焼で作動可能です。これにより、顧客が得ることのできる燃費低減のメリットも大きいものとなります。市場に存在する他のソリューションは狭い範囲でしか希薄燃焼できないため、そこに大きな差が出るのです。
さらに、この精密燃料噴射では、BMW ならではの特徴である高いトルクや高出力を生み出す、シリンダーヘッドおよびピストンの設計において一切妥協する必要がありません。
BMWはこの精密燃料噴射技術で再び、駆動技術におけるリーダーシップを実証しました。BMW の哲学として、革新的な技術は、自己満足のためだけに投入されることはありません。必ず、それがブランドの特性に相応しく、かつ、実質的に顧客の利益と結びついているときにのみ採用されます。
この精密燃料噴射はまず始めにヨーロッパ市場に投入されます。このエンジンに装着されるNOX 吸着型キャタライザーには、硫黄を含まないガソリン燃料が必要なためです。その後、燃料の普及にあわせ、他の市場にも漸次導入します。


ブレーキ エネルギーの回生とオート スタート ストップ:

BMWならではの走行性能を保ちながら、燃費を大幅に低減
エンジンの性能向上に貢献する革新技術である精密燃料噴射技術は、実質的な燃費低減に対する貢献度は、単一技術としては最大です。しかしながら、他の方法もあわせて「パッケージ」として採用することにより、より一層の実質燃費の低減が可能です。具体的には、この「パッケージ」を採用すれば、EU テストサイクルで10%、実際の使用では5-15%もの低減が実現可能なのです。
BMWのあらゆる解決法に共通して言えることは、1 モデルあたりのCO2 排出量を140 g/km まで低減するという欧州自動車工業会(ACEA)による自己誓約が2008 年に発効する以前に、それらの技術がすでに多くのモデルに搭載可能であることです。 こういった技術がBMW 製品全体に採用するほうが、ただ一つのモデルに対して完璧な技術の数々を施すよりも、燃費の低減効果ははるかに高くなります。この点において、BMWの戦略は、他メーカーとは一線を画しています。
BMWの燃費低減のための技術パッケージの主な構成要素は、ブレーキ エネルギーの回収技術と、エンジンのオート スタート ストップ技術です。どちらも、従来は活用されていなかったエネルギーを利用することにより、燃費低減に貢献する技術です。
BMWは、ブレーキ エネルギーの回生という名称の下に、これまでは熱としてブレーキ ディスクに放出されていたエネルギーの回収を、インテリジェントなジェネレーター制御によって実現しました。簡単に説明すると、ドライバーがブレーキをかける、またはアクセル ペダルから足をはなすと、車両の運動エネルギーがジェネレーターを通じて電気的なエネルギーに変換され、バッテリーに蓄積されます。
これらの蓄積されたエネルギーは、車両の電気系統に提供されます。これにより、ジェネレーターと燃焼エンジン双方の仕事量が減ることになり、燃料がかしこく節約されます。さらに、車両の加速時にホイールに伝えられるトルクも増大します。
というのも、ジェネレーターの発電用に配分されるパワーが少なくて済むからです。
このシステムに必要な主要部品はすべて、現代の車両には既に備わっているため、あとはそのポテンシャルを最適に利用するために、わずかな変更が必要なだけです。何も複雑なシステムを使用しなくても、わずかな変更で、燃費の節約が可能なのです。このように、BMW のソリューションは、環境のみならず、経済的な観点においても持続性のある方法を提示していると言えるでしょう。さらに、この技術は、BMW が標榜する「駆けぬける歓び」を少しも損なうことがない点も大きな魅力です。
BMWの技術パッケージの2 つめの重要要素は、エンジンのオート スタート ストップ技術です。「オート スタート ストップ」として導入されるこの機能は、将来数多くのモデルに搭載される技術で、車両が信号で停止したときなどに、エンジンを自動的に停止します。そして、ドライバーがクラッチやアクセルを踏むと、直ちにエンジンがかかります。この技術は、「エンジンは本当に必要なときだけ動けばいい」という基本原則に則ったもので、特に市内交通や、渋滞時など、発進と停止を繰り返す状況での運転の際、燃料を大幅に節約します。しかも、ブレーキ エネルギーの回生の場合と同じく、エンジンのオート スタート ストップ機能も、基本的に既存のコンポーネントをベースにしています。現状のシステムと大きく違うのは、インテリジェント化されたソフトウェアで、これにより、さまざまなセンサー、スターターモーター、ジェネレーター制御が相互にリンクされ、エンジンの停止と始動を自動的に行います。目下、BMWの顧客の期待値を裏切らない、快適で信頼できるものにすることを目標に、開発が進められています。この技術は、全モデルに一貫して使用された場合には、コストに比しての恩恵が一番大きいと言えます。


BMW アクティブ ハイブリッド

BMWグループは、第39 回東京モーターショー2005 で、BMWアクティブ ハイブリッド技術コンセプトという、高効率なダイナミクスのための画期的ソリューションを、コンセプトカーとしてご紹介します。BMW コンセプトX3 エフィシエント ダイナミクスでは、先進技術により、パワートレイン、トランスミッション、エネルギー貯蔵装置が有機的に組み合わせられています。例えば、透明のドアのサイドシルからは、同コンセプトの主要な構成部品である、銅色の電気エネルギー貯蔵装置が見えるようになっています。このコンセプトの大きな利点は、追加の電気駆動システムがエネルギーを回収するため、燃費をかつてないほど低く抑えながらも、車両の機動力も性能も向上させられることにあります。
BMWコンセプトX3 エフィシエント ダイナミクスは、クルマ好きが納得する「駆けぬける歓び」をもたらす高性能と低燃費が両立できるという点で、まさに飛躍的前進技術です。

BMW式エネルギー マネジメント: 高性能を最善の燃費で実現
BMWグループでは、「ハイブリット化」を、車両内のエネルギーの流れをインテリジェントに管理すること、と定義しています。つまり、BMWグループでハイブリット コンセプトと言う場合、BMWを名乗るにふさわしい動力特性を確保しながらも、低燃費で、さまざまな使用状況下でメリットを持ち、幅広いモデルに適用可能、という条件を満たす必要があることになります。従って、こうした条件を満たして設計されたBMWコンセプトX3 エフィシエント ダイナミクスは、現在市販されているハイブリット システムや、構想中のハイブリッド システムとは、おのずから一線を画します。核となっているのは、高効率な内燃機関と組み合わされた、アクティブ トランスミッションです。これは、スペースを余分に必要とすることなく、電気モーターと電気制御ユニットを内包し、通常のバッテリーではなく、スーパキャップスと呼ばれる高出力コンデンサー蓄電装置から電力供給を受けます。

より高い走行性能、より少ない有害排出ガス
このハイテクコンセプトカー、BMW コンセプトX3 エフィシエント ダイナミクスがドライバーにもたらすメリットとして、走行性能を試算したところ、同等クラスのガソリンエンジン搭載の車両に比べて、加速性能が大幅に向上することがわかりました。
このコンセプトカーの瞬発力は、静止から時速100 km への加速が6.7 秒、最高速度はおよそ時速235 kmとなります。しかも、この優れた走行性能は低燃費で達成され、よって、有害排出ガスの量もEU テストサイクル試算で約20 パーセント減少します。このように、エネルギーの流れをインテリジェントに管理することによって、BMW ならではの走行性能をさらに一段上と向上させつつ、高効率にすることが可能なのです。

オールインワンのダイナミックと経済性を両立するエンジン技術:

ジェット・ガイド式直接燃料噴射の6 気筒エンジン
経済性、エコロジー、運転する歓びの両立は、内燃エンジンと電気モーターをインテリジェントに組み合わせることにより可能です。メインの駆動力としては、BMW伝統の直列6 気筒エンジンが最新設計で搭載されます。これは、精密燃料噴射技術を使用したガソリンエンジンで、そのジェット・ガイド式直接噴射は、既存のガソリンエンジンに比べ、高トルク高出力時の効率が非常に高いのが特徴です。特別なのはこのジェット・ガイド式直接噴射だけではありません。この6 気筒エンジンは、V ベルトを持たない最初のエンジンになります。パワー ステアリング用ポンプ、ブレーキ サーボ、エアコンディショナー用コンプレッサなどの補機類は、それぞれ自身の電気モーターが直接駆動します。その結果、アクティブ トランスミッションに内蔵されたジェネレーターで、従来のジェネレーターを代替することができるようになります。

電気モーターの長所: 発進時にも高トルクが可能
電気モーターを追加的に使用することによって、車両の走行性を向上させることが可能です。というのは、電気モーターは、純粋な駆動力としては内燃エンジンに劣りますが、内燃エンジンと併用するなら有効だからです。つまり、内燃エンジンは一定以上の回転数からしかトルクを発生させることができませんが、電気モーターは静止状態からすぐにフルトルクを発生させることができます。また、電気モーターは、低出力時にも比較的高トルクであるため、ロスなくスムーズに発進するにあたっては最適な優位性があります。これに対して、内燃エンジンは、始動時に静止しているホイールとの回転あわせのために必ずクラッチ操作が必要です。
エンジン回転数が高くなるにつれ、両方の駆動システムの出力特性はほぼ同じカーブを描くようになります。しかし電気モーターは出力が高くなるほど、それに合わせて大きなエネルギー貯蔵装置が必要になってきます。そうなるとバッテリーや燃料電池の重量は、すぐに考えられる限界を超えてしまいます。その結果、BMWの実験では、電気モーターのトルクは、加速時に最高出力に達すると、その後急低下してしまっていました。

パワフル・チーム:内燃エンジンを電気モーターがブースターとして補完
上記を踏まえ、BMWの開発エンジニアは当初より、相対的に見て、電気モーターの利用価値は、低速時が最も高いと判断していました。というのも、まさに、低回転域では、内燃エンジンはごくわずかなトルクしか発生できないからです。そこでBMW のエンジニア達は、内燃エンジンの初期トルク向上を研究するのではなく、電気モーターの高トルクで内燃エンジンの低トルクを補い、全体として高トルクを得るコンセプトを開発することにしたのです。そして、実際に開発してみると、発進時にもフルパワーを得ることができることが実証されました。

最高のBMW方式:アクティブ トランスミッション
BMWの開発エンジニアは、電気モーターと内燃エンジンを併用する駆動コンセプトのもとで、考えうるコンビネーションを数多く検討し、最終的にBMW に相応しい解決方法を見いだしました。それが、BMW コンセプト X3 エフィシエント ダイナミクスのアクティブ トランスミッションです。通常と同様のコンパクトなオートマチック トランスミッションには、6 速ギア、2 つのクラッチ付きの電気モーター、電子制御のユニットと駆動装置が収められています。
このように、BMWのエンジニアは、トランスミッションのパッケージ自体はまったくいじらず、通常の油圧式トルクコンバーターとロックアップクラッチのスペース内に、追加の駆動装置を入れ込むコンセプトの開発に成功したのです。
この実現のため、BMWのエンジニア達は、トランスミッションの入力シャフト上に取り付けられる、軽量コンパクトな極小電気モーターを開発しました。最高出力30 kW/41bhp に設計されたこの電気モーターは、短時間であれば60 kW/82bhpの最高出力を出すことができるという長所があります。これは、ブースターとして使用するのに最適で、サイズも小さくて済みます。このシンクロ発電機は、作動電圧100〜200 ボルトで作動しますが、これは、内蔵されているパワー エレクトロニクスのシステム電圧帯と同じです。

電気モーターと2 つのクラッチがトルクコンバーターを代用
エンジンとトランスミッションの間という、パワー伝達経路にモーターを配置したこの技術には、もうひとつ大きな長所があります。:
まず電気モーターも通常のギアレシオを利用することができる一方、さまざまな出力、トルクを要求する駆動機能の数々を電気モーターが引き受けることもできます。例えば、今日一般的なオートマチック トランスミッションの場合、油圧式トルクコンバーターがスタートクラッチの役割を担います。最初の数メートルではコンバーターがトルクを上昇させ、簡単に言ってしまうと、エンジンが実際に伝えるよりもたくさんのパワーをホイールに伝えることになります。コンパクトな発電機がこれとまったく同じ効果を発生させるのです。
そのためアクティブ トランスミッションは、トルクコンバーターとコンバーター のロックアップクラッチのスペースと機能を、オイルバス クラッチに挟まれた電気モーターが代用することになります。1 つ目のクラッチが内燃エンジンと電気モーターと結びつけ、2 つ目が電気モーターとトランスミッションを結びます。その目的は、パワー エレクトロニクスを含むこのユニット全体の長さと直径を調整してトランスミッション内に収めることで、こうしておけば、BMWの通常のオートマチック トランスミッションを容易に代替できることになります。このコンパクトな設計が、BMW のアクティブ トランスミッションを、世界中のハイブリッド エンジンの開発において他に類のないものにしています。

エネルギーを統合 :電気モーターで始動、6 気筒エンジンで加速
もちろん、上記のトランスミッション内蔵ハードウェアだけでは、BMW アクティブ ハイブリッドのコンセプトの半分に過ぎません。残りの半分は、洗練された駆動ソフトウェアのノウハウにあります。第一のポイントは、ドライバーが内燃エンジンを始動させなくても、ただアクセルペダルを踏むだけで車両を全力で発進できることです。この時、アクティブ トランスミッションでは、内燃エンジンと電気モーターの間をつなぐ第一クラッチは離れたままで、反対に電気モーターとトランスミッションをつなぐ第二クラッチが接続されています。したがって、始動は電気モーターによって行われ、ノイズがまったく発生しません。車が動き出し次第、第一クラッチが速やかに接続され、内燃エンジンが始動されますが、その瞬間、スターターの役目を引き受けるのは、トランスミッション内の電気モーターです。この一連のプロセスが、スムーズに、一切ギクシャクしないで行われるよう制御するのが、洗練された駆動ソフトウェアなのです。

600 Nmまで:ディーゼルのようにパワフルで、ガソリンエンジンのように俊敏
以上により、BMWハイブリッド コンセプトのエネルギー利用戦略では、 俊敏なパワーと優れた動力性能が、エネルギーの最善の活用と両立していることがお分かりいただけたことと思います。例えば、ドライバーが車両を停止させようとしてブレーキをかけると、内燃エンジンが自動的にオフになります。したがって、燃料は消費されず、排出ガスも発生しません。そして、ドライバーが再びアクセルを踏むと、始動プロセスが開始されます。その際、まずは400 Nmの電気モーターが60 kW/82bhp の最高出力で車両を押し出します。穏やかな発進の場合、内燃エンジンは作動されず、車両は電気モーターのみによって駆動されます。加速度や走行速度が高くなると、内燃エンジンが車両を走らせます。
停止状態から急速に発進する場合には、内燃エンジンも同時に始動されます。このように、低い回転域で両方の駆動システムよりトルクがもたらされる場合、1500 回転未満であってもトルクは600 Nm/442lb-ft に達します。これはBMWの3 リットル ディーゼル エンジンにも勝るパワーであり、ガソリンエンジンとしては未知の領域です。 電気モーターは、約3,000 回転までは内燃エンジンをサポートし、その後は状況に応じて、休止状態に入るか、またはチャ−ジング機能に切り替わります。

6 速すべてのギアでより大きなパワー
アクティブ トランスミッションのコンセプトの長所が発揮されるのは、始動時だけではありません。電気モーターはトランスミッションの前に配置されているため、内燃エンジンが低回転数で動いているとき、いつでもブースターとして使用することができます。言い換えれば、それはオートマチック トランスミッションの6 速すべてのドライブ ポジションで可能ということになります。ドライバーの希望を両方の駆動装置にうまく振り分けることによって、電気モーターによる追加的な機能が、通常の走行モードでも始動時と同じように、常に短時間だけ作用するようにされています。BMW エンジニアによれば、約3 秒間でたいていの場合、充分なブースト効果を得ることができるという結果がでています。これにより、燃料も無駄使いされません。

最高のドライビング ダイナミクス:スピーディな加速、スピーディな充電。
この短い電気モーターの作動時間には、もう一つ長所があります。蓄電システムが用意しなければならないエネルギー量が、相応に少ないことです。電気は使用直後、次に備えて蓄電システムに蓄えられます。電気モーターはさらに、ブレーキング段階と惰性段階で優先的に発電モードに切り替えられます。その際はもちろん、高電圧エネルギー貯蔵装置だけでなく、コンバーターを通じて通常の12 ボルト車載バッテリーも充電されます。伝達損失を防ぐため、このプロセス間は、内燃エンジンと電気モーターの間のクラッチは分離されます。これにより、通常の車両だったら熱に変換されて失われてしまう運動エネルギーを、アクティブ トランスミッションが一瞬のうちに電気エネルギーとして回収できるようになります。専門家はこのプロセスを「Recuperation」(回復)と呼びます。

ユニーク:ブレーキ ペダルを踏むたびに電気を充電
例えば、ドライバーが渋滞などの発進と停止を繰り返す交通状況の加速段階でアクセルを踏むと、コンデンサーはいったんは放電しますが、その後、ドライバーがブレーキを踏めば速やかに再充電されます。このように頻繁に負荷が大きく変化するような走行状況では、内燃エンジンは燃費が大幅に悪化します。BMW のアクティブ ハイブリッドなら、特にこのような状況でドライバーに2 つも長所を与えてくれます。それは走行ダイナミクスと燃費の向上です。
さらにこの蓄電システムは、必要に応じて、内燃エンジンの負荷を上昇させて充電することができます。BMWアクティブ ハイブリッドの制御戦略により、電気エネルギーを決して放出することなく、最も不利な状況でも、極めて短い時間で再び充電されるように徹底的に設計されているのです。そのため実際の運転で、コンデンサーが空になったからと言って、パワーが落ちるのをドライバーが経験することは一度もありません。言い換えれば、ドライバーは、BMWアクティブ ハイブリッドがいかなる状況でもスムーズかつパワフルに走ってくれると、信用していていいのです。

ダイナミックな走行に最適な蓄電装置:スーパー キャプス
蓄電装置といわれて思い浮かぶのは、まずバッテリーでしょう。しかし、自己充電を繰り返すバッテリーは、実は、運転にそれほど適しているわけではなく、また、ダイナミクスに優れ、充電・放電時間が短いBMW アクティブ ハイブリッドの使用プロフィールにも適していません。この駆動方式には、最高の蓄電密度を持つエネルギー貯蔵装置が適しており、まさにこの点で、スーパー キャプスと呼ばれる二重層の高出力コンデンサー蓄電装置の方が、電気化学的なバッテリーよりもはるかに適しているのです。その蓄電密度はおよそ15 kW/kg です。NiMH(ニッケル メタル ハイブリッド) バッテリーは1.3 kW/kg です。スーパー キャプスはこの比較でバッテリーを10 ポイント以上も上回っています。車両に搭載された場合も、この比較は変わりません。ここでは、スーパー キャプスは5 kW/kg 以上ありますが、バッテリーは0.5 kW/kg にも及ばないのです。その効果の度合いを同じ重量、電圧、容量で加算すると、二重層の高出力コンデンサー蓄電装置は98 パーセント、NiMH バッテリーは84 パーセントになります。
側面からのパワー供給:赤銅色のスーパー キャプスをドアのサイド シルにBMWコンセプトX3 エフィシエント ダイナミクスでは、スーパー キャプスを見過ごしてしまうことはありません。赤銅色に光るパイプが透明なサイドシルに内蔵されているのです。この取付け箇所は、車両の横G や縦G、そしてスペースの観点を考慮したときに最適です。スーパー キャプスはアクティブ トランスミッションと並び、
このコンセプト カーの核となる構成要素です。スーパー キャプスは言うに値するような損失もなく、非常にたくさんの電気エネルギーを、コンマ何秒かのうちに取り込み、同じぐらいの速さで再び放出します。スーパー キャプスはこれまで、メンテナンスの必要がなく、寿命もないエネルギー貯蔵装置として風力発電機に使用されてきました。このデモンストレーション車両に採用されているスーパー キャプスは、直径約50 ミリで、総容量190 kW です。

最小の内部抵抗:充電と放電の間で交換損失なし
このスーパキャップスの唯一の短所と言えば、電気化学的なバッテリーと比べてエネルギー 密度が大幅に低いことです。それでも、この短所は理論上のもので、電気化学的なバッテリーの使用可能なエネルギー 密度は、今日一般的に、寿命を考慮してそのほんの一部しか利用されていません。ここでは、NiMH バッテリーの5 Wh/kg が、スーパー キャプスの4 Wh/kg に相当します。もう一つの理由は、バーテリーには高い内部抵抗がありますが、これは放電が進むと劇的に増加してしまいます。高い内部抵抗は、充電時のエネルギー損失が高いことを意味します。
ブレーキ時に回収されたエネルギーの大部分が失われ、充電に時間がかかることになります。それに反し、スーパー キャプスの内部抵抗はほぼゼロで、充電状態に依存しません。これは実際の使用において、充電と放電のサイクルを何回でも、短時間で繰り返すことができるということを意味します。そのため、スーパー キャプスは、発進と停止を繰り返す交通状況に代表されるこれまでに説明したような使用方法にとって最適な条件を備えているのです。
190 kW のスーパー キャプスの総容量は、高速でダイナミックな動きをする車両で使用するのには充分です。ドライバーは駐車や車線変更時などには、車両を電気によってのみ動かすこともできます。スーパー キャプスがそのために充分なエネルギーを提供します。

BMWのハイブリッド車両:15 年間の研究と開発。
BMWグループはすでに90 年代からハイブリッド駆動に取り組んできています。特に、現在コンセプト カーに使用されているような、車両に使用できるディスク状の電気機械の開発が進められてきました。BMWはすでに1991 年に、「エレクトリック トランスミッション」の特許を申請しています。これまでにさまざまなプロトタイプが作られてきましたが、バッテリーや電気式駆動装置の重量が重かったために、BMW が市販化に際して課している高い自己基準が満たされていなかったのです。



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10月19日(水)放送予定
攻防・次世代省エネ車
〜ハイブリッド車 VS ディーゼル車〜

ガソリン価格の高騰が続く中、東京モーターショーが、今週土曜から始まる。各メーカーが競って出展するのがハイブリッドや新型ディーゼルなどの次世代エコカーだ。米国では環境意識の高まりと原油高で日本製ハイブリッド車の人気が爆発。更に連邦政府のハイブリッド車優遇政策も追い風になって、トヨタのプリウスは納車まで数ヶ月待ちの状態が続いている。ハイブリッド車を燃料電池車までの「つなぎ」としか見ていなかった欧米メーカーは、今、技術提携で今必死の巻き返しを図っている。一方、CO2排出量が少ないため欧州でエコカーとして定着しているディーゼル車は改良が進み、騒音やNOxなどの問題も大幅に改善。ディーゼル乗用車がほとんど絶滅した日本にも売り込もうという動きも出てきた。車種が増え、マイカー選びで現実の選択肢になると同時に、自動車メーカーの市場戦略を左右する新型エコカー。その可能性と各メーカーの攻防を日本、アメリカ、ヨーロッパで追う。
(NO.2153)

スタジオゲスト : 大聖 泰弘さん
    (早稲田大学・教授)
 
| | 2005/10/18 9:21 PM |







http://bmw.jugem.cc/trackback/2995

第39回 東京モーターショーBMW展示の見所〜その1「ハイライト」
第39回 東京モーターショーBMW展示概要の続報です。 「第39 回東京モーターショー」向け、BMWプレスインフォメーションより、見所を紹介します! まずはBMWブースを総括したハイライトについて。 以下、お楽しみくださいっ!
| BMWおたっきーず!Blog - BMW総合情報ブログ | 2005/10/18 1:08 AM |
第39回 東京モーターショーBMW展示の見所〜その2「3シリーズ・ツーリング」
第39回 東京モーターショーBMW展示概要の続報です。 「第39 回東京モーターショー」向け、BMWプレスインフォメーションより、見所を紹介します! 今回は、BMW 3シリーズ・ツーリングの見所にフォーカス! 以下、お楽しみくださいっ!
| BMWおたっきーず!Blog - BMW総合情報ブログ | 2005/10/18 1:08 AM |
第39回 東京モーターショーBMW展示の見所〜その3「1シリーズ」
第39回 東京モーターショーBMW展示概要の続報です。 「第39 回東京モーターショー」向け、BMWプレスインフォメーションより、見所を紹介します! 今回は「BMW 1 シリーズ」、特に130iやMスポーツパッケージに注目ですねっ! 以下、お楽しみくださいっ!
| BMWおたっきーず!Blog - BMW総合情報ブログ | 2005/10/18 1:08 AM |
第39回 東京モーターショーBMW展示の見所〜その4「Z4クーペ」
第39回 東京モーターショーBMW展示概要の続報です。 「第39 回東京モーターショー」向け、BMWプレスインフォメーションより、見所を紹介します! もっとも注目の一台、「コンセプトカー、BMW Z4 クーペ」の見所にフォーカス! 以下、お楽しみくださいっ!
| BMWおたっきーず!Blog - BMW総合情報ブログ | 2005/10/18 1:08 AM |
BMWジャパン、東京モーターショー公式サイトプレオープン!
BMWジャパン / The 39th Tokyo MotorShow 2005 BMW Group Special Siteが立ち上がりました。 ただし、まだ一部のコンテンツが見れるにとどまっています。 10月22日よりグランドオープンするとのこと。 注目のポッドキャスティングサービスも22日からかな
| BMWおたっきーず!Blog - BMW総合情報ブログ | 2005/10/19 8:52 AM |
BMWの「東京モーターショー」プレスカンファレンス・スピーチ内容 by ヘルムート・パンケ博士BMW AG 社長
第39回 東京モーターショーBMW展示概要の続報になります。 本日、BMWパンケ社長が東京モーターショー開催にあたりスピーチを行いました。 以下長いですが発表された内容です。どうぞっ。
| BMWおたっきーず!Blog - BMW総合情報ブログ | 2005/10/19 2:24 PM |
東京モーターショー2005、BMW関連記事特集![Update]
東京モーターショー関連の記事が増えてしまったので、ここで一旦まとめておきます! (参照記事追加10/20) 以下の参照記事、関連記事で東京モーターショーのBMWブースを見た気分が味わえるかも? 【BMW】 ■BMW Concept Z4 Coupe     ■BMW Con
| BMWおたっきーず!Blog - BMW総合情報ブログ | 2005/10/20 2:10 PM |
BMWイノベーション・ディ2006「エフィシエント・ダイナミクス」〜その1
BMWイノベーション・デイ2006においてEfficientDynamicsに関するプレスリリースが発表されましたので紹介。 最高レベルの経済性と同時に最高の駆けぬける歓びを提供する、というエフィシエント・ダイナミクスについていろいろな情報が公開されています。 まずは
| BMWおたっきーず!Blog - BMW総合情報ブログ | 2006/05/13 3:00 AM |
BMWイノベーション・ディ2006「エフィシエント・ダイナミクス」〜その2
BMWイノベーション・ディ2006「エフィシエント・ダイナミクス」〜その1の続報です。 ボリュームがあるのでいくつかに分けて紹介します。 今回はドライブトレイン周りのお話。
| BMWおたっきーず!Blog - BMW総合情報ブログ | 2006/05/14 12:08 AM |
BMWイノベーション・ディ2006「エフィシエント・ダイナミクス」〜その3
BMWイノベーション・ディ2006「エフィシエント・ダイナミクス」〜その2の続報です。 続いて、軽量化に関連するような材料技術のお話。
| BMWおたっきーず!Blog - BMW総合情報ブログ | 2006/05/15 7:51 AM |


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